ವಾಹನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು

       ನಾವು ಚಿಕ್ಕವರಿದ್ದಾಗ ನಮ್ಮೂರಿನಿಂದ ಪಕ್ಕದೂರಿಗೆ ಹೋಗುವಾಗ ತಂದೆಯ ಜೊತೆ ಬಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದೆ. ಅಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಅನೇಕ ತಿರುವುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು. ಅಲ್ಲೆಲ್ಲ ಕೆಲವೆಡೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಯು ಟರ್ನ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಿತ್ತು. ಅಂಥ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಸ್ಸಿನ ಚಾಲಕ ತನ್ನೆಲ್ಲ ಶಕ್ತಿಯನ್ನುಪಯೋಗಿಸಿ ಬಸ್ಸಿನ ಸ್ಟೇರಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಎರಡು-ಮೂರು ಸುತ್ತು ತಿರುಗಿಸುವುದನ್ನು ನಾನು ಬೆರಗಾಗಿ ನೋಡುತ್ತಿದ್ದೆ. ಸ್ಟೇರಿಂಗ್ ತಿರುಗಿಸುವುದು ಬಾಹುಬಲಿಗಳಿಗಷ್ಟೆ ಸಾಧ್ಯವಾದ ಕೆಲಸ ಎಂದು ನಾನು ಆಗ ಭಾವಿಸಿದ್ದೆ. ಅಂದಿನ ಬಹುತೇಕ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಅಂಥ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇದ್ದಿಂದ೦ತೂ ಸುಳ್ಳಲ್ಲ. ಜೊತೆಗೆ ನಮ್ಮ ಮನೆಯ ಬಳಿ ಒಬ್ಬರ ಹತ್ತಿರ ಹಳೆಯ ಜೀಪೊಂದಿತ್ತು. ಅದರ ಬ್ರೇಕ್ ಹೇಗಿತ್ತೆಂದರೆ ಆ ಜೀಪ್ ನಿಲ್ಲಬೇಕಾದರೆ ಅದರ ಬ್ರೇಕ್ ಮೇಲೆ ಚಾಲಕ ಹತ್ತಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕೆಂದು ಎಲ್ಲ ತಮಾಷೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಏಕೆಂದರೆ ಅದರ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತುವುದು ಅಷ್ಟೊಂದು ಕಷ್ಟವಿತ್ತು. ಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಅಂದಿನ ವಾಹನಗಳಲ್ಲೆಲ್ಲ ವೇಗವಾಗಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದಾಗ ದಿಢೀರನೆ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿದರೆ ವಾಹನ ಅಷ್ಟು ಸುಲಭವಾಗಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ತುರ್ತುಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಿದರೂ ವಾಹನ ವೇಗವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದರೆ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲದೆ ಸಾಕಷ್ಟು ದೂರ ಚಲಿಸಿಯೇ ನಿಲ್ಲುತ್ತಿತ್ತು. ಅಲ್ಲದೆ ಒಮ್ಮೊಮ್ಮೆ ತುರ್ತುಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ದಿಢೀರನೆ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಿದಾಗ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬ್ರೇಕ್ ವೈಫಲ್ಯ ಉಂಟಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಸಂದರ್ಭಗಳೂ ಇದ್ದವು. ಎಷ್ಟೋ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಬ್ರೇಕ್ ವೈಫಲ್ಯವೇ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

       ಇದೆಲ್ಲ ಬಹುಶಃ ಸುಮಾರು ಇಪ್ಪತ್ತೈದು ವರ್ಷಗಳಷ್ಟು ಹಿಂದಿನ ನೆನಪುಗಳು. ನಮ್ಮ ತಂದೆಯ೦ತೂ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹಿಂದಿನ ಕಾಲದ ಕೆಲವು ಕಥೆಗಳನ್ನು ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಆಗೆಲ್ಲ ಘಾಟಿಯಲ್ಲಿ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ತಿರುಗಿಸಬೇಕಾದರೆ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಾಹಕ ಇಬ್ಬರೂ ಸೇರಿ ಅದರ ಸ್ಟೇರಿಂಗನ್ನು ತಿರುಗಿಸುತ್ತಿದ್ದರಂತೆ! ಇದೇ ಪ್ರಸಂಗವನ್ನು ಪೂರ್ಣಚಂದ್ರ ತೇಜಸ್ವಿ ಅವರ ಜುಗಾರಿ ಕ್ರಾಸ್ ಕಥೆಯಲ್ಲೂ ಓದಿದ್ದೆ. ಅಂದರೆ ಅಂದಿನ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಚಾಲನೆ ಎಂಬುದು ದೈಹಿಕ ಶ್ರಮವನ್ನು ಸಹ ಬೇಡುವ ಕೆಸಲವಾಗಿತ್ತು. ಒಮ್ಮೊಮ್ಮೆ ಇಬ್ಬರೂ ಸೇರಿ ಎಷ್ಟು ಕಷ್ಟಪಟ್ಟು ತಿರುಗಿಸಿದರೂ ಸ್ಟೇರಿಂಗ್ ತಿರುಗದೇ ಬಸ್ಸು ಘಾಟಿಯಲ್ಲಿ ಉರುಳುತ್ತಿತ್ತು. ಬಸ್ಸುಗಳು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ ಕಾರುಗಳು ಕೂಡ ಅಷ್ಟೊಂದು ಆರಾಮದಾಯಕವಾದ ಅಥವಾ ಐಷಾರಾಮಿ ವಾಹನಗಳೇನೂ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಒಂದು ಸಾಧಾರಣ ಅಪಘಾತವಾದರೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಗಾಯಗಳಾಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಇನ್ನು ಭೀಕರ ಅಪಘಾತಗಳಾದರಂತೂ ಒಳಗಿರುವವರು ಬದುಕುವುದೇ ಕಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಅಲ್ಲದೇ ಗೇರ್ ಬದಲಾಯಿಸುವಾಗ ಕ್ಲಚ್ ಒತ್ತುವುದು ಸಹ ಕಡುಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸವೇ ಆಗಿತ್ತು. 

       ಇದೆಲ್ಲ ಎರಡು-ಮೂರು ದಶಕಗಳು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕೂ ಹಿಂದಿನ ಮಾತಾಯಿತು. ಇಂದು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಐಷಾರಾಮಿ ವಾಹನಗಳು ಧಾರಾಳವಾಗಿ ಬಂದಿವೆ. ಕಾರುಗಳಲ್ಲಂತೂ ಇಂದು ದೊಡ್ಡ ಕ್ರಾಂತಿಯೇ ಆಗಿದೆ. ಕೋಟ್ಯಾಂತರ ಬೆಲೆಯ ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಬೆಂಜ್, ಆಡಿ, ಜಾಗ್ವಾರ್ ಹಾಗೂ ಬಿಎಂಡಬ್ಲ್ಯು ಕಾರುಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಹತ್ತಾರು ಲಕ್ಷಗಳಲ್ಲೇ ಸಾಕಷ್ಟು ಐಷಾರಾಮಿ ಸವಲತ್ತುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಟೊಯೋಟಾ, ಹ್ಯೂಂಡೈ, ರೆನಾಲ್ಟ್ ಇತ್ಯಾದಿ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿವೆ, ಮಾಡುತ್ತಿವೆ ಹಾಗೂ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯ ಅವುಗಳ ಸುಧಾರಿತ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಹೊರತರುತ್ತಿವೆ. ಅಂದು ತೀರಾ ದುಬಾರಿ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಷ್ಟೇ ಇರುತ್ತಿದ್ದ ಎಷ್ಟೋ ಸವಲತ್ತುಗಳು ಇಂದು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಎಷ್ಟೋ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯ ಕಾರುಗಳಲ್ಲೂ ಸಿಗುತ್ತಿವೆ. ಈ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನೂರಾರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದವರೆಗೆ ಚಾಲನೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಹೋದರೂ ಪ್ರಯಾಣದ ಆಯಾಸವೇನೂ ಉಂಟಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಬಸ್ಸುಗಳಲ್ಲಿ ಸಹ ದೂರಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಮಲ್ಟಿ ಆಕ್ಸೆಲ್ ಸೌಲಭ್ಯವಿರುವ ಅನೇಕ ಬಸ್ಸುಗಳು ಲಭ್ಯವಿವೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಸಹ ಆರಾಮವಾಗಿ ನಿದ್ರೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಹೋಗಬಹುದು. ಹಾಗಾದರೆ ವಾಹನ ಲೋಕದಲ್ಲಿ ಇಷ್ಟೊಂದು ದೊಡ್ಡ ಕ್ರಾಂತಿಗಳನ್ನೇ ಉಂಟುಮಾಡಿರುವ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಯಾವುವು?

       ವಾಹನ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನ ಕೈಯಲ್ಲಿರುವ ಬಹುಮುಖ್ಯ ಉಪಕರಣ, ವಾಹನವನ್ನು ಸರಿಯಾದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮುನ್ನಡೆಸುವ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯೆಂದರೆ ಅದರ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್. ಹಳೆಯ ಕಾಲದ ದೈಹಿಕ ಬಲವನ್ನು ಬೇಡುತ್ತಿದ್ದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ಗಳು ಹೋಗಿ ಇಂದು ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ಗಳು ಬಂದಿವೆ. ಇಂದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಲ್ಲ ಐಷಾರಾಮಿ ವಾಹನಗಳಲ್ಲೂ ಇರುವ ಇದು ಕೇವಲ ದುಬಾರಿ ಐಷಾರಾಮಿ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ ಸಾಧಾರಣವಾದ ಕಡಿಮೆ ಬೆಲೆಯ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಸಹ ಇವೆ. ಇಂದು ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವಾಹನದ ಮೂಲಭೂತ ಅಗತ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಹಾಗಾದರೆ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ಗೂ ಸಾಧಾರಣ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ಗೂ ಇರುವ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳೇನು ಎಂದು ನೋಡೋಣ.

       ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ವಾಹನದ ದಿಕ್ಕನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಚುಕ್ಕಾಣಿಯಾಗಿದೆ. ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ತಿರುಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಚಾಲಕ ವಾಹನ ಚಲಿಸುವ ದಿಕ್ಕನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸುತ್ತಾನೆ. ಹಾಗೆ ಮಾಡುವಾಗ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ವಾಹನದ ಚಕ್ರ ಉಜ್ಜುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ ವಾಹನದ ಚಕ್ರ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಯ ನಡುವೆ ಘರ್ಷಣೆ ಏರ್ಪಡುತ್ತದೆ. ವಾಹನ ಚಾಲಕ ಈ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ನಿವಾರಿಸಿಕೊಂಡು ವಾಹನವನ್ನು ಬೇಕಾದ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ಮುನ್ನಡೆಸಬೇಕು. ಸಾಧಾರಣ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಈ ಘರ್ಷಣೆಯನ್ನು ಚಾಲಕ ತನ್ನ ತೋಳ್ಬಲದ ಮೂಲಕವೇ ನಿವಾರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದಲೇ ಇದು ಬಹಳ ಕಷ್ಟಕರ. ಹೆಚ್ಚು ಶಕ್ತಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿ ಚಾಲಕ ಸ್ಟೀರಿಂಗನ್ನು ತಿರುಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಅದಕ್ಕೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬುವ ಕೆಲಸ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ ಚಾಲಕ ಎಷ್ಟು ಶಕ್ತಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗನ್ನು ತಿರುಗಿಸುತ್ತಾನೋ ಆ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಪೂರೈಸುವ ಕೆಲಸ ನಡೆಯುತ್ತದೆ. ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳಬೇಕೆಂದರೆ ಭಾರವನ್ನು ಎತ್ತುವಾಗ, ಬಾವಿಯಿಂದ ನೀರು ಸೇದುವಾಗ ರಾಟೆ ಹೇಗೆ ನಮ್ಮ ಕೆಲಸವನ್ನು ಹಗುರಗೊಳಿಸುತ್ತದೋ ಅದೇರೀತಿ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ವಿಧಗಳಿವೆ. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್, ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಹಾಗೂ ಸಂಪೂರ್ಣ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಇವೇ ಈ ಮೂರು ವಿಧಗಳು. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ವಿಧದಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವವನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿಕೊಂಡು ಅದರ ಮೂಲಕ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ದ್ರವವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ವಾಹನಚಾಲಕ ಚಕ್ರವನ್ನು ತಿರುಗಿಸುತ್ತಾನೆ. ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ಗಳ ಸಂಕರವಾದ ಎರಡನೇ ವಿಧದಲ್ಲಿ ಹೈಡ್ರಾಲಿಕ್ ದ್ರವ ಮತ್ತು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಇನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್‌ಗಳ ನೆರವಿನಿಂದ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅದೇನೇ ಆದರೂ ಅದು ಚಾಲಕನ ಶ್ರಮವನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ತಗ್ಗಿಸುತ್ತದೆ. ಚಿಕ್ಕಮಕ್ಕಳೂ ಸಹ ಈ ಸ್ಟೀರಿಂಗನ್ನು ಆರಾಮವಾಗಿ ತಿರುಗಿಸಬಹುದು. 

       ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಹೇಳಬೇಕೆಂದರೆ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಮಾಮೂಲಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಹೊಂದಿಲ್ಲದ ಅನೇಕ ಲಾಭಗಳನ್ನು ಚಾಲಕನಿಗೆ ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇವೆರಡಕ್ಕಿರುವ ಬಹುಮುಖ್ಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಬೇಕಾದ ಶಕ್ತಿ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಚಕ್ರಗಳ ಚಲನೆಗೆ ಪ್ರತಿರೋಧವೂ ಕಡಿಮೆ. ಜೊತೆಗೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಚಕ್ರಗಳು ಹೊಂಡಕ್ಕಿಳಿದಾಗ ಅಥವಾ ಉಬ್ಬನ್ನು ಹತ್ತಿದಾಗ ಅದರ ಆಘಾತ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ನ ಮೂಲಕ ಹಾದುಬರುವ ಪ್ರಮಾಣವೂ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ. ಜೊತೆಗೆ ಇದರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವ ಸಮಯವೂ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ. ಅಂದರೆ ನೀವು ಪವರ್ ಸ್ಟೀರಿಂಗನ್ನು ತಿರುಗಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ ಅತ್ತ ಚಕ್ರಗಳು ಅದೇ ದಿಕ್ಕಿಗೆ ತಿರುಗಿರುತ್ತವೆ. ಇದು ಹೆಚ್ಚುಕಡಿಮೆ ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಆಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸಾಧಾರಣ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 

       ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪರಾಕಾಷ್ಠೆಯನ್ನು ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಬೆಂಜ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಣಬಹುದು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ತುರ್ತುಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ತಂತಾನೇ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆ ವಿಭಜಕಕ್ಕೆ ಸಮೀಪ ಹೋದರೆ ತಂತಾನೇ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ತಿರುಗಿ ಕಾರು ವಿಭಜಕಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ.

       ಯಾವುದೇ ವಾಹನದ ಇನ್ನೊಂದು ಬಹುಮುಖ್ಯ ಅಂಗವೆ೦ದರೆ ಬ್ರೇಕ್. ಬ್ರೇಕ್ ಸರಿಯಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ಏನಿದ್ದರೂ ವ್ಯರ್ಥ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಭಾರತದ ಮುಂಚೂಣಿಯ ವಾಹನ ತಯಾರಿಕಾ ಕಂಪೆನಿಯಾದ ಮಾರುತಿ ಸುಜುಕಿ ಬ್ರೇಕ್‌ನಲ್ಲಿ ದೋಷವಿದ್ದ ಕಾರಣ ೫೨,೬೮೬ ಬಲೆನೋ ಮತ್ತು ಸ್ವಿಫ್ಟ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ವಾಪಸ್ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅವುಗಳ ಬ್ರೇಕ್ ಸಂಪೂರ್ಣ ವಿಫಲವೇನೂ ಆಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ನಿರ್ವಾತ ನಳಿಕೆಯಲಗಲಿದ್ದ (ವ್ಯಾಕ್ಯೂಮ್ ಹೋಸ್) ದೋಷವಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಶಕ್ತಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ ವಾಹನದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಡಿಸ್ಟೇನ್ಸ್ (ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿದಮೇಲೆ ವಾಃನ ನಿಲ್ಲುವ ಮೊದಲು ಚಲಿಸುವ ದೂರ) ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮ ವಾಹನ ಬೇಗ ನಿಲ್ಲುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ತುರ್ತುಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿದಾಗ ಕಡಿಮೆ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ನಿಲ್ಲದೇ ಹೋಗುವ ಅಪಾಯವಿತ್ತು. 

       ನಮ್ಮ ಪರಿಚಯದವರೊಬ್ಬರು ಹಳೆಯ ಮಾರುತಿ ೮೦೦ ವಾಹನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಅವರು ಹೊಸ ಆಲ್ಟೋ ಕೆ೧೦ ವಾಹನವನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದರು. ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ಅದನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಿದಮೇಲೆ ಅವರು ಇದರ ಬ್ರೇಕ್‌ನಲ್ಲೇನೋ ದೋಷವಿದೆಯೆಂದು ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್‌ನ ಬಳಿ ಹೋದರಂತೆ. ಅದನ್ನು ಕೂಲಂಕುಷವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದ ಆತ ಅದರಲ್ಲೇನೂ ದೋಷವನ್ನು ಕಾಣದೆ ಸರಿಯಾಗಿಯೇ ಇದೆಯಲ್ಲ ಎಂದ. ಆಮೇಲೆ ಅವರನ್ನು ಮೊದಲು ಯಾವ ವಾಹನ ಓಡಿಸುತ್ತಿದ್ದಿರೆಂದು ಕೇಳಿದಾಗ ಅವರು ಮಾರುತಿ ೮೦೦ ಎಂದರ೦ತೆ. ಅವರ ಸಮಸ್ಯೆಯೇನೆಂದು ಅವನಿಗೆ ಆಗ ಅರ್ಥವಾಯಿತಂತೆ. ಮಾರುತಿ ೮೦೦ನ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬ್ರೇಕನ್ನು ಬಹಳ ಶಕ್ತಿ ಉಪಯೋಗಿಸಿ ಒತ್ತಬೇಕಿತ್ತು. ಅವರು ಆಲ್ಟೋ ಕೆ೧೦ರಲ್ಲೂ ಅದೇ ಅಂದಾಜಿನಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕನ್ನು ಹಿಡಿಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಆದರೆ ಅದು ಸ್ವಲ್ಪ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಿದರೂ ಮುಂದಕ್ಕೇ ಚಲಿಸುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ಅದರ ನಿಲ್ಲುವ ಅಂತರ ಕೂಡ ಬಹಳ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು. ಅದರ ಸುಧಾರಿತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಕಾರಣ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಬಲ ಹೆಚ್ಚಿತ್ತು. 

       ಇಂದಿನ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು ವಿಧಗಳಿವೆ. ಒಂದು ಚಿರಪರಿಚಿತವಾದ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲರೂ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕೇಳಿರುವ ಡಿಸ್ಕ್ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಗೂ ಇನ್ನೊಂದು ಡ್ರಮ್ ಬ್ರೇಕ್. ಎಪ್ಪತ್ತರ ದಶಕಕ್ಕೂ ಮೊದಲು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಡ್ರಮ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳೇ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಇದರಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕನ್ನು ಚಾಲಕ ಒತ್ತಿದಾಗ ಬ್ರೇಕ್‌ಶೂಗಳು ಚಕ್ರದ ಜೊತೆಗೆ ಸುತ್ತುವ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಆಕೃತಿಯ ಡ್ರಮ್ ಒಂದರ ಒಳಭಾಗವನ್ನು ಒತ್ತುತ್ತಿದ್ದವು. ಆ ಘರ್ಷಣೆಯ ಫಲವಾಗಿ ಚಕ್ರ ನಿಧಾನವಾಗಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತಿತ್ತು. ಇದೊಂದು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ ಆಗಿದ್ದರೂ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರೆಯನ್ನು ಹೊತ್ತು ವಾಹನ ಇಳಿಯುವಾಗ ಈ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ಒಮ್ಮೊಮ್ಮೆ ಕೈಕೊಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಶಾಖವು ಅವುಗಳ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಮಾಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಇಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಶಾಖವನ್ನು ನಿರೋಧಿಸುವ ಲೋಹದಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟಿದ್ದರೂ ಅವು ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಸವೆಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. 

       ೧೯೭೦ರ ನಂತರದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ ತಯಾರಕರು ಡಿಸ್ಕ್ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲು ಆರಂಭಿಸಿದರು. ಈ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ಡ್ರಮ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದಲ್ಲದೆ ಇವುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವುದು ಸಹ ಸುಲಭ, ಅಲ್ಲದೆ ಅವುಗಳ ಬೆಲೆಯೂ ಕಡಿಮೆ. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಡ್ರಮ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಂತೆ ಚಕ್ರದ ಜೊತೆ ತಿರುಗುವ ಡ್ರಮ್‌ಗಳ ಬದಲಾಗಿ ತಟ್ಟೆಗಳಂಥ ರಚನೆಗಳಿರುತ್ತವೆ. ವೃತ್ತಾಕಾರದ ತಟ್ಟೆಯನ್ನು ಅದರ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಿಂದ ಬ್ರೇಕ್‌ಪ್ಯಾಡ್‌ಗಳು ಒತ್ತುವ ಮೂಲಕ ಚಕ್ರದ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿಧಾನಗೊಳಿಸಿ ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂದು ಬಹುತೇಕ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಂಭಾಗದ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಡಿಸ್ಕ್ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಡ್ರಮ್‌ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಕೆಲವು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ಡಿಸ್ಕ್ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಜೊತೆಗೆ ಬ್ರೇಕ್ ಅಸಿಸ್ಟ್ ಎಂಬ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಚಾಲಕನು ಬ್ರೇಕ್ ಪೆಡಲ್‌ನ ಮೇಲೆ ಹಾಕುವ ಬಲವನ್ನು ಹಲವು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸಿ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ತಲುಪಿಸುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಎಷ್ಟೇ ವೇಗದಿಂದ ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವ ಕಾರಿಗಾದರೂ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಲು ಚಾಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶ್ರಮಪಡಬೇಕಿಲ್ಲ. ಅಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ನೆರವಿಲ್ಲದೆ ಗಂಟೆಗೆ ನೂರು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವ ಒಂದು ಟನ್ ತೂಗುವ ಕಾರೊಂದನ್ನು ಮನುಷ್ಯ ತನ್ನ ದೈಹಿಕಬಲವೊಂದರಿ೦ದಲೇ ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವೇ ಸರಿ.

       ಎಬಿಎಸ್ (ಆಂಟಿ ಬ್ರೇಕ್ ಲಾಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್) ಎಂಬುದು ಇತ್ತೀಚಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಕೇಳಿಬರುತ್ತಿರುವ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ್ಯ ಪದ. ವಾಹನದ ಸುರಕ್ಷಾ ಕ್ರಮಗಳಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೆಂದರೆ ಎಬಿಎಸ್. ಇಂದು ಸುಮಾರು ಏಳು ಲಕ್ಷದ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೆಲೆಯ ಕಾರುಗಳಲ್ಲೆಲ್ಲ ಈ ಸೌಲಭ್ಯ ಇದೆ. ಹೆಸರೇ ಹೇಳುವಂತೆ ಇದು ಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಂಬ೦ಧಿಸಿದ್ದು ಎಂಬುದು ಗೊತ್ತಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇದು ಬ್ರೇಕ್ ಲಾಕ್ ಆಗದಂತೆ ಇರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೇ? ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಇದು ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿದಾಗ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಲಾಕ್ ಆಗದಂತೆ ತಡೆಯುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಎಬಿಎಸ್ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ನೀವು ತುರ್ತುಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕನ್ನು ಬಲವಾಗಿ ಒತ್ತಿದಾಗ ಚಕ್ರಗಳು ಲಾಕ್ ಆಗುತ್ತವೆ. ಅಂದರೆ ನೀವು ಸ್ಟೀರಿಂಗನ್ನು ತಿರುಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ನೀವು ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಿದಾಗ ಕಾರ್ ಯಾವ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿರುತ್ತದೋ ಅದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಅದರ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಎಬಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದ್ದಾಗ ಬ್ರೇಕನ್ನು ನೀವು ಎಷ್ಟೇ ಬಲವಾಗಿ ಒತ್ತಿದರೂ ಅದು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹಂತಹ೦ತವಾಗಿ ಒತ್ತಲ್ಪಡುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ಅದರ ಪರಿಣಾಮ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ಲಾಕ್ ಆಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುತ್ತದೆ. ನೀವು ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತುತ್ತಿರುವಾಗಲೇ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ತಿರುಗಿಸಿ ವಾಹನದ ದಿಕ್ಕನ್ನೂ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು. ಒದ್ದೆನೆಲದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಿದಾಗ ಚಕ್ರಗಳು ಸುತ್ತದೆ ಜಾರುತ್ತವೆ. ಅಂಥ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ವಾಹನದ ಮೇಲಿನ ನಿಯಂತ್ರಣ ತಪ್ಪದಂತೆ ಎಬಿಎಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕಾಪಾಡುತ್ತದೆ. 

       ಇಬಿಡಿ (ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಫೋರ್ಸ್ ಡಿಸ್ಟ್ರಿಬ್ಯೂಶನ್) ಎಂಬ ಇನ್ನೊಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಕಾರಿನ ನಾಲ್ಕು ಬೇರೆಬೇರೆ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಬಲವನ್ನು ವಿಭಜಿಸಿ ಹಂಚುತ್ತದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಎಲ್ಲ ಚಕ್ರಗಳಿಗೂ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಬಲ ಒಂದೇ ರೀತಿಯಾಗಿ ಪ್ರಯೋಗವಾಗಬೇಕಾದ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಹಾಗೆ ಆದರೂ ಅದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಚಕ್ರಗಳು ಜಾರುವ ಸಂಭವವು೦ಟು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎದುರಿನ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಜೊತೆ ನೇರಸಂಪರ್ಕ ಇರುವುದರಿಂದ ಮತ್ತು ವಾಹನದ ಚಾಲನಾಬಲವೆಲ್ಲ ಇದೇ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಇರುವುದರಿಂದ ಅದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಲವನ್ನೂ ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಬಲವನ್ನೂ ಪ್ರಯೋಗಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಇರುವುದು ಒಂದೇ ಕ್ಲಚ್ ಪೆಡಲ್. ಹಾಗಾಗಿ ಒಂದು ಬ್ರೇಕನ್ನು ಒತ್ತಿ ಅವನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಿದ ಬಲವನ್ನು ಎಲ್ಲ ಚಕ್ರಗಳಿಗೂ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಪ್ರಯೋಗಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಇಬಿಡಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 

       ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್‌ ಸ್ಟೆಬಿಲಿಟಿ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಎಂಬ ಇನ್ನೊಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿದೆ. ಇದು ಕಾರನ್ನು ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸುವಾಗ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬೇಕಾದ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಬ್ರೇಕ್‌ನ ಬಲವನ್ನು ಪ್ರಯೋಗಿಸಿ ಕಾರನ್ನು ಸರಿಯಾದ ದಿಕ್ಕಿನತ್ತ ನಿರ್ದೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಕಾರನ್ನು ಎಡಗಡೆಯ ತಿರುವಿನತ್ತ ತಿರುಗಿಸಬೇಕೆಂದರೆ ಸ್ಟೀರಿಂಗನ್ನು ಎಷ್ಟು ತಿರುಗಿಸಬೇಕು ಎಂಬುದು ಚಾಲಕನಿಗೆ ಅರಿವಾಗದೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ತಿರುಗಿಸಿದರೂ ಸ್ಟೀರಿಂಗ್ ತಿರುಗುವ ಕೋನವನ್ನು ಅಂದಾಜಿಸಿ ಅದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಯಾವ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಎಷ್ಟು ಬಲದಿಂದ ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ರಯೋಗಿಸಬೇಕೆಂದು ಅದೇ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿ ಬ್ರೇಕ್ ಪ್ರಯೋಗಿಸುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ವಾಹನದ ಮೇಲೆ ಚಾಲಕನಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹಿಡಿತ ಇರುತ್ತದೆ.

       ಮರ್ಸಿಡಿಸ್ ಬೆಂಜ್‌ನ೦ಥ ದುಬಾರಿ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಂತೂ ಆಟೋಬ್ರೇಕ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದೆ. ಅಡಿಯಿಂದ ಮುಡಿಯವರೆಗೆ ಸೆನ್ಸರ್‌ಗಳಿಂದ ತುಂಬಿರುವ ಈ ಕಾರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆಯುವಾಗ ಹಿಂದಿನ ಸೆನ್ಸರ್‌ಗಳು ಕಾರು ಯಾವುದೇ ವಸ್ತುವಿಗೆ ಅಥವಾ ಹೊಂಡಗಳಿಗೆ ಸಮೀಪವಾದರೆ ತನ್ನಿಂತಾನೇ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಪಯಣಿಸುವಾಗ ಸಹ ಎದುರಿನ ವಾಹನದಿಂದ ನೀವು ಸುರಕ್ಷಿತ ಅಂತರಕ್ಕಿ೦ತ ಸಮೀಪ ಹೋದರೆ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಿಕೊಂಡು ಅಂತರ ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. 

       ಯಾವುದೇ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಬ್ರೇಕ್ ಮತ್ತು ಆಕ್ಸಿಲರೇಟರ್ ನಂತರ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ್ಯವಾದ ಸಾಧನವೆಂದರೆ ಕ್ಲಚ್. ವಾಹನದ ಎಂಜಿನ್ ಚಾಲೂ ಮಾಡುವಾಗ, ನಂತರ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಲ್ಲಿ ವಾಹನವನ್ನು ಎಂಜಿನ್ ಚಲಾವಣೆಯಲ್ಲಿರುವಂತೆಯೇ ನಿಲ್ಲಿಸುವಾಗ, ವಾಹನದ ಗೇರ್ ಬದಲಾಯಿಸುವಾಗ ಇತ್ಯಾದಿ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಲಚ್ ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಸರಿಯಾಗಿ ಕ್ಲಚ್ ಅದುಮುವುದು ಮತ್ತು ಸರಿಯಾದ ಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಬಿಡುವುದು ಕೂಡ ಒಂದು ಕಲೆಯೇ. ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವುದನ್ನು ಕಲಿಯುವಾಗ ಕ್ಲಚ್ ಉಪಯೋಗಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಎಡವಟ್ಟಾಗಿ ಕಾರ್ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವುದು ಮಾಮೂಲಿ. ನನ್ನ ಪರಿಚಿತರೊಬ್ಬರು ಹೊಸದಾಗಿ ಐಟ್ವೆಂಟಿ ಕಾರ್ ಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಅವರು ಅದನ್ನು ಮನೆಯಿಂದ ಹೊರತೆಗೆಯುವಾಗ ನಡುರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಎಂಜಿನ್ ಆಫ್ ಆಯಿತು. ಅದೇ ಸಂದರ್ಭಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಬಸ್ ಒಂದು ಎದುರಿನಿಂದ ಬಂದಿತು. ಅವರಿಗೆ ಗಲಿಬಿಲಿಯಾಯಿತು. ಆಮೇಲೆ ದಾರಿಹೋಕರೊಬ್ಬರು ಕಾರನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಟ್ಟರು. ಹೀಗೆ ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ಕಾರನ್ನು ಚಲಾಯಿಸಲು ಹೋದಾಗ ಇಂಥ ಅನುಭವಗಳು ಹೆಚ್ಚಿನವರಿಗೆ ಆಗುತ್ತದೆ. ಜೊತೆಗೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಹೋಗುತ್ತಿರುವಾಗ ಕೂಡ ಎಲ್ಲೆಲ್ಲಿ ಯಾವ ಗೇರ್ ಹಾಕಬೇಕು ಎಂಬ ಬಗ್ಗೆ ಗೊಂದಲಗಳಾಗುತ್ತವೆ. ಇದಕ್ಕೆಲ್ಲ ಈಗ ಪರಿಹಾರ ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದ್ದಾರೆ.

       ಹಾಗಾದರೆ ಕ್ಲಚ್ ಮತ್ತು ಗೇರ್‌ಗಳ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಏನು ಪರಿಹಾರ? ಇವೆರಡನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತಗೊಳಿಸಿದರೆ ಹೇಗೆ? ಅಂದರೆ ವೇಗಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಗೇರ್ ತನ್ನಿಂತಾನೇ ಬದಲಾದರೆ ಹೇಗೆ? ಈ ಪ್ರಶ್ನೆ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ತಜ್ಞರನ್ನು ಕಾಡತೊಡಗಿತು. ಇದರ ಪರಿಹಾರಕ್ಕಾಗಿ ಅವರು ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಂಡರು. ೧೯೨೧ರಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಸಂಶೋಧನೆಗಳಾಗಿ ಮೊದಲ ಆಟೋಗೇರ್ ಎಂಜಿನ್‌ಅನ್ನು ಆಲ್ಫೆçಡ್ ಹಾರ್ನರ್ ಮನ್ರೋ ಎಂಬಾತ ತಯಾರಿಸಿದ. ಆತ ೧೯೨೩ರಲ್ಲಿ ಅದಕ್ಕೆ ಕೆನಡಿಯನ್ ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದುಕೊಂಡ ಹಾಗೂ ೧೯೨೪ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕನ್ ಪೇಟೆಂಟ್ ಸಹ ಪಡೆದುಕೊಂಡ. ಇಂದು ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಬಹುತೇಕ ಎಲ್ಲ ಕಾರ್ ಕಂಪೆನಿಗಳೂ ಆಟೋಗೇರ್ ವಾಹನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತಿವೆ.

       ಆಟೋಗೇರ್ ವಾಹನಗಳ ಒಂದು ಉಪಯೋಗವೆಂದರೆ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿರುವಾಗ ಕ್ಲಚ್ ಉಪಯೋಗಿಸಬೇಕಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ಮಧ್ಯೆ ಮಧ್ಯೆ ಗೇರ್ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಅಗತ್ಯ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿ ಎರಡೂ ಕೈಗಳಿಗೆ ಬಿಡುವಿದ್ದು ಸಂಪೂರ್ಣ ಗಮನವನ್ನು ಸ್ಟೀರಿಂಗ್‌ನ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇದರ ಪಿಕಪ್ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ಕೆಲವರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ. ಗೇರ್ ಬದಲಾವಣೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿರುವುದರಿ೦ದ ಅದಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಮಾನವನಿಯಂತ್ರಿತ ಗೇರ್ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿದವರಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಪಿಕಪ್ ಕಡಿಮೆ ಎಂದೆನ್ನಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ ಈ ವಾಹನಗಳು ಮಾನವನಿಯಂತ್ರಿತ ಗೇರ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ದುಬಾರಿ. ಅಲ್ಲದೆ ಅವುಗಳ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಕಡಿಮೆ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕೆಲವರು ಅವುಗಳನ್ನು ಇಷ್ಟಪಡುವುದಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ವಾಹನಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆರಾಮವನ್ನು ಬಯಸುವವರು ಇಂಥ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಇಷ್ಟಪಡುತ್ತಾರೆ. ಎಡಗಾಲಿನಲ್ಲಿ ಬಲವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಕೇವಲ ಬಲಗಾಲಿನ ಬಲದಿಂದ ಈ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಬಹುದು. ನಾನು ಮಾರುತಿ ಸೆಲೆರಿಯೋ ಆಟೋಗೇರ್ ಶಿಫ್ಟ್ ವಾಹನವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದು ಈ ವಾಹನವು ಅತ್ಯಂತ ಆರಾಮದಾಯಕವಾದ ಚಾಲನೆಯ ಅನುಭವವನ್ನು ಕೊಡುತ್ತದೆ. 

       ಒಂದು ಸನ್ನಿವೇಶವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ನಿಮ್ಮ ಕಾರು ಎಲ್ಲೋ ಹೋಗುವಾಗ ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರ ಎಲ್ಲೋ ಹೊಂಡಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿದೆ. ಮುಂದಿನ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಸರಿಯಾಗಿ ನೆಲ ಸಿಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಹಾಗಾದಾಗ ನೀವು ಆಕ್ಸಿಲರೇಟರ್ ಎಷ್ಟೇ ಒತ್ತಿದರೂ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹಿಡಿತ ಸಿಗದೇ ಚಕ್ರಗಳು ರ‍್ರನೆ ತಿರುಗುತ್ತವೆಯೇ ಹೊರತು ಕಾರ್ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಹತಾಶರಾಗಿ ಕಾರನ್ನು ಜ್ಯಾಕ್ ಹಾಕಿ ಎತ್ತುವುದು ಬಿಟ್ಟು ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗವಿಲ್ಲ ಎಂದು ನೀವು ಯೋಚಿಸಬಹುದು. ಬಹುಶಃ ಅದು ಅನಿವಾರ್ಯವೂ ಆಗಬಹುದು. ಒಂದುವೇಳೆ ಅದು ಆಲ್‌ವೀಲ್ ಅಥವಾ ಫೋರ್‌ವೀಲ್ ಡ್ರೆöÊವ್ ಸೌಲಭ್ಯವಿರುವ ಕಾರ್ ಆಗಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ!

       ಅರೆ, ಎಲ್ಲ ಕಾರುಗಳಿಗೂ ಫೋರ್ ವೀಲ್ (ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರ)ಗಳು ಇರುತ್ತವಲ್ಲ ಎಂದು ನೀವು ಯೋಚಿಸಬಹುದು. ನಿಜ, ಎಲ್ಲ ಕಾರುಗಳಿಗೂ ನಾಲ್ಕು ಚಕ್ರಗಳಿವೆ, ಆದರೆ ಆ ನಾಲ್ಕೂ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಸಂಪರ್ಕ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಎದುರಿನ ಎರಡು ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಸಂಪರ್ಕವಿದ್ದು, ಅವು ಮಾತ್ರ ತಿರುಗುತ್ತವೆ. ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರಗಳು ಅವು ತೋರಿದ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತವೆ ಅಷ್ಟೆ! ಹಾಗಾಗಿ ಎದುರಿನ ಚಕ್ರಗಳಿಗೆ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಬಲವಾದ ಹಿಡಿತ ಸಿಗದಿದ್ದರೆ ಗಾಡಿ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವುದೇ ಇಲ್ಲ. ಇಲ್ಲೇ ಗೊತ್ತಾಗುವುದು ಆಲ್‌ವೀಲ್ ಅಥವಾ ಫೋರ್‌ವೀಲ್ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ. ಫೋರ್‌ವೀಲ್ ಮತ್ತು ಆಲ್‌ವೀಲ್ ವಾಹನಗಳ ನಡುವೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ. ಯಾವುದೇ ವಾಹನದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಆಕ್ಸೆಲ್‌ಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಒಂದು ಮುಂದಿನ ಚಕ್ರಗಳ ಆಕ್ಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಹಿಂದಿನ ಚಕ್ರಗಳ ಆಕ್ಸೆಲ್. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಫ್ರಂಟ್‌ವೀಲ್ ಡ್ರೆöÊವ್ ಇರುತ್ತದೆ, ಅಂದರೆ ಮುಂದಿನ ಆಕ್ಸೆಲ್‌ಗೆ ಮಾತ್ರ ಎಂಜಿನ್ ಸಂಪರ್ಕವಿರುತ್ತದೆ. ಫೋರ್‌ವೀಲ್ ಡ್ರೆöÊವ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯಬಿದ್ದಾಗ ಹಿಂದಿನ ಆಕ್ಸೆಲ್‌ಗೂ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಸಂಪರ್ಕ ಏರ್ಪಡುವಂತೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಇನ್ನು ಆಲ್‌ವೀಲ್ ಡ್ರೆöÊವ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಎಲ್ಲ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲೂ ಎರಡೂ ಆಕ್ಸೆಲ್‌ಗಳಿಗೆ ಎಂಜಿನ್ನಿನ ಸಂಪರ್ಕವಿರುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಯಾವುದಾದರೂ ಒಂದು ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಗಟ್ಟಿನೆಲದ ಹಿಡಿತ ಸಿಕ್ಕಿದರೂ ವಾಹನ ಅದರ ಬಲದಿಂದ ಮುಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಜೀಪ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಟೊಯೋಟಾ ಫಾರ್ಚುನರ್, ಫೋರ್ಡ್ ಎಂಡೆವರ್, ಮಹೀಂದ್ರಾ ಥಾರ್, ಮಹೀಂದ್ರಾ ಸ್ಕಾರ್ಪಿಯೋ, ಹ್ಯೂಂಡೈ ಸಾಂಟಾಫೆ ಇತ್ಯಾದಿ ವಾಹನಗಳು ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾಗಿವೆ. ಇವೆಲ್ಲ ಆಫ್‌ರೋಡ್ ವೆಹಿಕಲ್ಸ್ (ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ ರಸ್ತೆಯಿಲ್ಲದ ಕಡೆಗಳಲ್ಲೂ ಚಲಿಸುವ ವಾಹನಗಳು) ಎಂದೇ ಪ್ರಸಿದ್ಧವಾಗಿವೆ. 

       ಇನ್ನು ಯಾವುದೇ ಕಾರನ್ನಾದರೂ ಹಿಂಚಲಿಸುವುದು ಒಂದು ಸವಾಲೇ ಸರಿ. ನಿಜಕ್ಕೂ ಅದೊಂದು ಕಲೆಯೇ. ಏಕೆಂದರೆ ಮುಂದಕ್ಕೆ ನಮಗೆ ಕಣ್ಣುಗಳಿರುವುದರಿಂದ ವಾಹನ ಎತ್ತ ಚಲಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದರ ಸ್ಪಷ್ಟ ಕಲ್ಪನೆ ನಮಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಾಗ ಹಾಗಲ್ಲ. ನಮಗೆ ಕನ್ನಡಿಗಳ ನೆರವಿದ್ದರೂ ಸಂಪೂರ್ಣ ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರು ವಿಶ್ವಾಸದಿಂದ ಚಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಚಲಿಸುವಾಗ ನಮಗೆ ನಮ್ಮ ಕಣ್ಣುಗಳ ಮೇಲೆ ವಿಶ್ವಾಸವಿಟ್ಟು ನುಗ್ಗಲು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತಿರುಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆಯುವಾಗ ಕಾರನ್ನು ಅಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿ ತಗುಲಿಸಿ ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಗಾಯಗಳಾಗುವುದು (ಕಾರಿಗೆ) ಮಾಮೂಲು. ಹಾಗಾದರೆ ಇದಕ್ಕೊಂದು ಪರಿಹಾರವಿಲ್ಲವೇ? ಖಂಡಿತ ಇದೆ.

       ರೇರ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಸೆನ್ಸರ್‌ಗಳು ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ಈ ಉಪಯೋಗಕ್ಕಾಗಿ ಬಂದವು. ಕಾರಿನ ಹಿಂಬದಿಯಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಲಾದ ಸೆನ್ಸರ್‌ಗಳು ನೀವು ಕಾರನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆಯುವಾಗ ಯಾವುದೇ ವಸ್ತು ಅಥವಾ ಹೊಂಡ ಇತ್ಯಾದಿಗಳಿದ್ದರೆ ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಇವು ಬಾವಲಿಗಳಂತೆ ಅಲ್ಟಾçಸಾನಿಕ್ ಉಪಕರಣಗಳಾಗಿವೆ. ಅಂದರೆ ಸೆಕೆಂಡಿಗೆ ಇಪ್ಪತ್ತುಸಾವಿರ ಹರ್ಟ್ಸ್ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆವರ್ತನಾಂಕದ ಶಬ್ದದ ಅಲೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಸರಿಸಿ ಆ ಅಲೆಗಳು ಯಾವುದೇ ತಡೆಗೆ ಬಡಿದು ಹಿಮ್ಮರಳಿದಾಗ ಅದು ಬರುವ ಕಾಲಾವಧಿಯನ್ನು ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿ ಅದರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹಿಂದಿರುವ ವಸ್ತುವಿನ ದೂರವನ್ನು ಅಳೆಯುತ್ತವೆ. ಇವು ರಿವರ್ಸ್ಗೇರ್ ಹಾಕಿದ ಕೂಡಲೇ ತನ್ನಿಂತಾನೇ ಚಾಲನೆಗೆ ಬರುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಗೇರ್‌ಗೆ ಬದಲಾಯಿಸಿದ ಕೂಡಲೇ ಸ್ತಬ್ಧಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಚಾಲಕನಿಗೆ ಬೀಪ್ ಶಬ್ದದ ಮೂಲಕ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಬೀಪ್ ಶಬ್ದದ ಆವರ್ತನಾಂಕ ಹೆಚ್ಚಿದರೆ ವಸ್ತು ತುಂಬಾ ಸನಿಹದಲ್ಲೇ ಇದೆ ಎಂದರ್ಥ. ಆವರ್ತನಾಂಕ ಕಡಿಮೆಯಾದರೆ ಸ್ವಲ್ಪ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದರ್ಥ. ಇನ್ನೂ ಮುಂದುವರೆದ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಸೆನ್ಸರ್‌ಗಳ ಬದಲು ಕ್ಯಾಮರಾಗಳೇ ಇರುತ್ತವೆ ಹಾಗೂ ಒಳಗಡೆ ಒಂದು ಎಲ್‌ಸಿಡಿ ಪರದೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಆ ಪರದೆಯ ಮೇಲೆ ಹಿಂದಿನ ದೃಶ್ಯಗಳೆಲ್ಲ ಟಿವಿಯಲ್ಲಿ ಸಿನಿಮಾ ನೋಡಿದಂತೆ ಬಿತ್ತರವಾಗುತ್ತವೆ. ಅದನ್ನು ನೋಡಿ ಆರಾಮವಾಗಿ ಕಾರನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆಯಬಹುದು. 

       ಸುರಿಯುವ ಮಳೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ ಓಡಿಸುವುದು ಸವಾಲಿನ ಕೆಲಸವಾದರೂ ಬಲು ಮೋಜಿನದ್ದೂ ಹೌದು. ಆದರೆ ಮಳೆಯಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಚಲಾಯಿಸುವಾಗ ನೆನಪಿಡಬೇಕಾದ ಒಂದು ಅಂಶವೆ೦ದರೆ ಮಳೆಯಿಂದಾಗಿ ಎದುರಿನ ಗಾಜು ಮಸುಕಾಗುವುದು. ಮಳೆನೀರು ಗಾಜಿನ ಮೇಲೆ ಇಳಿದಂತೆಲ್ಲ ರಸ್ತೆ ಕಾಣದಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಪರಿಹಾರವೇನು? ಇಂದು ವಿಂಡ್‌ಶೀಲ್ಡ್ ವೈಪರ್‌ಗಳು ಎಲ್ಲ ಕಾರುಗಳ ಮೂಲಭೂತ ಅಗತ್ಯಗಳಾಗಿವೆ. ಆದರೆ ಶತಮಾನದ ಹಿಂದೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೀಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ವೈಪರ್‌ಅನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದಿದ್ದು ೧೯೦೩ರಲ್ಲಿ ಎಂಬ ಉಲ್ಲೇಖವಿದೆ. ಮೇರಿ ಆಂಡರ್ಸನ್ ಎಂಬಾಕೆ ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಪೇಟೆಂಟ್ ಪಡೆದಿದ್ದಳು. ಆದರೆ ಇದರ ಮೂಲಸ್ವರೂಪವನ್ನು ಮೊದಲಬಾರಿಗೆ ತಯಾರಿಸಿದ್ದಾಗಿ ಅನೇಕ ಜನರ ಹೆಸರಿದೆ. ಈ ವೈಪರ್‌ಗಳಲ್ಲಿರುವ ಮುಖ್ಯ ಸಲಕರಣೆಗಳೆಂದರೆ ಒಂದು ಲೋಹದ ತೋಳು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಅಂಟಿಸಿರುವ ರಬ್ಬರಿನ ಬ್ಲೇಡ್. ಗಾಜಿನ ಮೇಲೆ ಕೂರುವ ನೀರು, ಹಿಮ, ಧೂಳು ಮತ್ತಿತರ ಯಾವುದೇ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ತೊಲಗಿಸುವುದು ವೈಪರಿನ ಕೆಲಸ. ಇತ್ತೀಚಿನ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ನ್ಯಾನೋ ಕಣಗಳ ಲೇಪಿತ ಗಾಜುಗಳು ಬರುತ್ತಿವೆ. ಇವು ಚಾಲಕನ ನೋಟದ ಸ್ಪಷ್ಟತೆಯನ್ನು ಸುಮಾರು ಶೇಕಡಾ ಐವತ್ತರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ ಇವುಗಳ ಕಾರಣ ನೀರು, ಹಿಮ ಇತ್ಯಾದಿಗಳು ಗಾಜಿನ ಮೇಲೆ ಒಟ್ಟಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ವೈಪರ್‌ನ ಬ್ಲೇಡ್‌ಗಳು ಸವೆಯುವ ಪ್ರಮಾಣವೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಜೊತೆಗೆ ಒಳಗಿನಿಂದ ಗಾಜಿನ ಮೇಲೆ ಆವಿ ಸಂಗ್ರಹವಾಗಿ ಗಾಜು ಮಬ್ಬಾಗುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಫ್ಯಾನ್ ಕೂಡ ಇರುತ್ತದೆ. ಇವೆಲ್ಲ ಮಾಮೂಲಿ ಸಲಕರಣೆಗಳೇ ಆದರೂ ಕಾರಿನಿಂದ ಕಾರಿಗೆ ಇವುಗಳ ಗುಣಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಾಗುತ್ತದೆ. 

       ದೂರಪ್ರಯಾಣದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ನೇರವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ವಾಹನವನ್ನು ಒಂದೇ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಾಯಿಸುತ್ತಿರುವ ಅವಕಾಶ ಇರುತ್ತದೆ. ಅದು ಏಕಮುಖ ರಸ್ತೆಯಾದರೆ ಎದುರಿನಿಂದ ಬೇರೆ ವಾಹನಗಳು ಬರುವ ಅಪಾಯವೂ ಇರುವುದಿಲ್ಲ. ಹಾಗಿದ್ದರೂ ವಾಹನವನ್ನು ಮುನ್ನಡೆಸಲು ಆಕ್ಸಿಲರೇಟರ್ ಒತ್ತಲೇಬೇಕಲ್ಲ? ಆಕ್ಸಿಲರೇಟರ್ ಒತ್ತುವುದು ಅಂಥ ಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸವೇನೂ ಅಲ್ಲ. ಸುಮ್ಮನೆ ಕಾಲಿಟ್ಟರೆ ಅದು ತನ್ನ ಪಾಡಿಗೆ ಕೆಳಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗಿದ್ದರೂ ಅದರ ಮೇಲೇ ಕಾಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಕೂರುವ ಬದಲು ಅದಕ್ಕೊಂದು ಪರ್ಯಾಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದ್ದಿದ್ದರೆ? ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗೂ ಉತ್ತರ ತಜ್ಞರಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ದೊಡ್ಡ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರೂಸ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಎಂಬ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಒಂದು ಗೊತ್ತಾದ ವೇಗ ತಲುಪಿದಕೂಡಲೇ ಕ್ರೂಸ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಹಾಕಿಟ್ಟರೆ ಮುಗಿಯಿತು, ಆಮೇಲೆ ಇನ್ನೊಮ್ಮೆ ಬ್ರೇಕ್ ಅಥವಾ ಆಕ್ಸಿಲರೇಟರ್ ಒತ್ತುವವರೆಗೆ ಅದು ಅದೇ ನಿಶ್ಚಿತವೇಗದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆಯುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಕಾಲನ್ನು ಆಕ್ಸಿಲರೇಟರ್‌ನ ಮೇಲೇ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಕೂರುವ ಕಷ್ಟ ತಪ್ಪುತ್ತದೆ. ವೇಗವನ್ನು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿಸಬೇಕೆಂದರೆ ಆಕ್ಸಿಲರೇಟರ್ ಒತ್ತಿದರಾಯಿತು. ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕೆಂದರೆ ಅಥವಾ ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕೆಂದರೆ ಬ್ರೇಕ್ ಒತ್ತಿದರಾಯಿತು. ಬ್ರೇಕ್ ಹಿಡಿದಾಗ ಕ್ರೂಸ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ತನ್ನಿಂತಾನೇ ನಿಷ್ಕಿçಯವಾಗುತ್ತದೆ.

       ಸುರಕ್ಷತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಪೈಕಿ ಏರ್‌ಬ್ಯಾಗ್‌ಗಳು ಇಂದು ಎಲ್ಲ ಕಾರುಗಳಲ್ಲೂ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿದೆ. ಇಂದು ತಯಾರಾಗುವ ಯಾವುದೇ ಕಾರಿನಲ್ಲಾದರೂ ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದಾದರೂ ಏರ್‌ಬ್ಯಾಗ್ ಇದ್ದೇಇರುತ್ತದೆ. ಕೆಲವು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಏರ್‌ಬ್ಯಾಗ್‌ಗಳು (ಚಾಲಕನಿಗೊಂದು ಮತ್ತು ಅವನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವವನಿಗೊಂದು) ಇರುತ್ತದೆ. ಇನ್ನೂ ಕೆಲವು ಕಾರುಗಳಲ್ಲಂತೂ ಎಲ್ಲ ಕಡೆಗಳಲ್ಲೂ ಏರ್‌ಬ್ಯಾಗ್‌ಗಳಿದ್ದು ಅಂಥ ಕಾರುಗಳು ಭೀಕರ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ತುತ್ತಾದರೂ ಒಳಗಿರುವವರಿಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನೊದಗಿಸುತ್ತವೆ. ಯಾವುದೇ ವಾಹನ ಅಥವಾ ಬೇರಾವುದೇ ಅಪಾಯಕಾರಿ ವಸ್ತು ಕಾರಿಗೆ ಬಡಿದರೆ ಕ್ಷಣಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಗ್ರಹಿಸಿ ಏರ್‌ಬ್ಯಾಗ್ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತವಾದಾಗ ಚಾಲಕ ಮತ್ತು ಅವನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವವರು ಎದುರಿನ ಡ್ಯಾಶ್‌ಬೋರ್ಡಿಗೆ ಬಡಿದು ಗಾಯಗೊಳ್ಳುವ ಅಥವಾ ಸಾವನ್ನಪ್ಪುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚು. ಇದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು ಏರ್‌ಬ್ಯಾಗ್ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

       ಹೀಗೆ ವಾಹನಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಆದ ಕ್ರಾಂತಿಗಳಿ೦ದಾಗಿ ಇಂದು ವಾಹನಚಾಲನೆ ಮೊದಲಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸುಲಭ ಹಾಗೂ ಆರಾಮದಾಯಕವಾದ ಕೆಲಸವಾಗಿದೆ. ಇಂದಿನ ಐಷಾರಾಮಿ ಕಾರುಗಳು ಎಷ್ಟರಮಟ್ಟಿಗೆ ಚಾಲಕಸ್ನೇಹಿಯಾಗಿವೆಯೆಂದರೆ ಎಷ್ಟು ದೂರ ಚಾಲನೆ ಮಾಡಿದರೂ ಆಯಾಸ ಸ್ವಲ್ಪವೂ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ಮುಂದುವರೆಯುತ್ತ ಅನೇಕ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಸಹ ಬಂದಿವೆ. ಏನೇ ಆದರೂ ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ತರುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕೆ ಅನೇಕ ಕಾನೂನಿನ ತೊಡಕುಗಳೂ ಇವೆ. ಅಲ್ಲದೆ ಇಂಥ ಕಾರುಗಳು ಅಡಿಯಿಂದ ಮುಡಿಯವರೆಗೆ ಸೆನ್ಸರ್‌ಗಳಿಂದ ತುಂಬಿರುವ ಕಾರಣ ಅವುಗಳ ಬೆಲೆಯೂ ಸಾಧಾರಣದವರಿಗೆ ಕೈಗೆಟುಕುವಂತೆಯೇ ಇಲ್ಲ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಟೆಸ್ಲಾ ಕಂಪೆನಿಯವರು ತಯಾರಿಸಿದ್ದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರೊಂದು ನಿಂತಿದ್ದ ಪೋಲೀಸ್ ವಾಹನಕ್ಕೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿದ್ದರಿಂದ ಇಂಥ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಹಿನ್ನಡೆಯಾಗಿದೆ. ಆದರೂ ಇಂದು ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ವೇಗವನ್ನು ನೋಡಿದರೆ ಮುಂದೊ೦ದು ದಿನ ನೂರಕ್ಕೆ ನೂರು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳು ರಸ್ತೆಗಿಳಿಯುವ ದಿನವೂ ದೂರವಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದು ಹಲವರ ವಾದ. ಆದರೆ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಎಷ್ಟೇ ಬೆಳೆದರೂ ಮಾನವನ ಬುದ್ಧಿಮತ್ತೆಯನ್ನು ಸರಿಗಟ್ಟಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಹಾಗಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ದೂರದ ಮಾತು ಎನ್ನುವುದು ಇನ್ನು ಕೆಲವರ ಅಂಬೋಣ. ಯಾರ ಕೈ ಮೇಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಕಾಲವೇ ಉತ್ತರಿಸಬೇಕು!